Bellanca C-27 Aircruiser
Die Bellanca C-27 Aircruiser war ein einmotoriges Nutzflugzeug aus den 1930er Jahren. Gedacht war das Flugzeug für Passagier- und Frachtdienste. Von der Maschine wurden lediglich 23 Einheiten gebaut.
Entwicklungsgeschichte Bellanca C-27 Aircruiser
1927 beschäftigte sich Giuseppe Mario Bellanca, ein gebürtiger Italiener, der ein Ingenieurstudium am Politecnico di Milano erfolgreich absolviert hatte und seit 1911 in den USA lebte, mit der Idee, ein neues Transportflugzeug zu entwickeln. Giuseppe Bellanca war zu dieser Zeit für die Firma Wright Aeronautical in Pateron New Jersey tätig. Dort entstanden die beiden Modelle Wright Bellanca WB-1 1925 und 1926 die verbesserte Ausführung WB-2 Columbia. Obwohl von beiden Modellen nur je ein Exemplar gebaut wurde, zeigten sie doch schon eine, später für Bellanca Flugzeuge typischen Aufbau als einmotorige, abgestrebte Hochdecker in Gemischtbauweise mit geschlossener Pilotenkabine und einem von Bellanca entwickelten neuen Tragflächenprofil. Nach Streitigkeiten gründete Bellanca seine Bellanca Aircraft Corporation of America in New Castle in Delaware, wo er seine eigenen Ideen im Flugzeugbau verwirklichen wollte. Sein Hauptaugenmerk galt zu dieser Zeit der Verbesserung der Auftriebsleistungen der Profile und der generellen Frage, wie bei einem Flugzeug zusätzlicher Auftrieb erzeugt werden könnte. Er beschäftigte sich intensiv mit verschiedensten Profilformen, die er rein rechnerisch auf ihre Verwendungsmöglichkeiten hin bewertete. Schließlich blieben das Profil Bellanca A und das Profil Bellanca B übrig, die die besten Auftriebswerte (cA) bei geringen Widerstandsbeiwerten (cw) versprachen. Beide Profile waren laminarisiert und nahezu symmetrisch. Zur praktischen Erprobung entwickelte er eine Messvorrichtung, die aus einem Gebläse, einer schwenkbaren Aufhängevorrichtung und Federwaagen bestand, so konnte er den erzeugten Auftrieb der Profile messen. Ein weiterer Schwerpunkt bei seinen Untersuchungen war für Bellanca die Reduzierung des Stirnwiderstands der Flugzeuge. Seine bisherigen Flugzeuge waren abgestrebte, einmotorige Schulterdecker mit Normalleitwerk und festen Heckradfahrwerk gewesen. Den meisten schädlichen Luftwiderstand erzeugten dabei die Verstrebungen zwischen Rumpf und Tragflächen und Höhenleitwerk und Rumpf, sowie das feste Fahrwerk samt seinen Fahrwerksbeinen und den Verstrebungen zum Rumpf und zu den Tragflächen, sowie die Drahtverspannungen zwischen Tragflächen und Rumpf und Rumpf und Fahrwerk.
Bellanca verfügte über ein Patent für seine Fahrwerkkonstruktion
Am 13. November 1928 erhielt Bellanca das US-Patent 1691105 „Landing Gear for Airplanes“, das eine neue freitragende Fahrwerkskonstruktion beschrieb, die einen wesentlich geringeren Luftwiderstand aufwies. Dieses Fahrwerk verwendete er dann bei seinen nachfolgenden Konstruktionen.
Die Bellanca WB-2 Columbia wird zum Airbus weiterentwickelt
1927 entwickelte Bellanca die WB-2 Columbia weiter, wobei er den Grundaufbau beibehielt. Das neue Flugzeug sollte ebenfalls ein einmotoriges Transportflugzeug für Fracht oder Personen werden, oder eine Kombination aus beiden Verwendungen. Geplant waren bis zu 14 Passagiere oder bis 500 kg Fracht. Das neue Flugzeug erhielt die interne Bezeichnung Modell P 100 und den Eigennamen Airbus.
Konstruktionsmerkmale der Bellanca WB-2 Columbia
Das Modell P 100 Airbus war ein einmotoriger Schulterdecker mit Normalleitwerk und festem Heckradfahrwerk nach dem Bellanca Patent. Der aerodynamisch günstige Rumpf mit rechteckigem Querschnitt bestand aus einem geschweißten Gerüst aus hochfesten Stahlrohren und war mit Leichtmetallblechen und Sperrholz verkleidet. Das Cockpit des Piloten war geschlossen und großzügig verglast, was zu dieser Zeit eher ungewöhnlich war. Die Passagierkabine hatte auf jeder Seite fünf große, ovale Fenster. Der Zutritt erfolgte durch eine Tür auf der linken Seite hinter der Tragfläche und dem Fahrwerk. Die Kabine verfügte über 14 Einzelsitze, die leicht ausgebaut werden konnten und so den Raum der Passagierkabine zu einem Frachtraum mit einem ebenen Fußboden aus Leichtmetallplatten machte, in dem Lasten bis 500 kg transportiert werden konnten. Für die Version der USAAF konnten zwei Sitzbänke an den Seitenwänden montiert werden. Als Triebwerk kam ein flüssigkeitsgekühlter stehender Zwölf-Zylinder-V-Reihenmotor Curtiss V-1570 Conqueror mit einer Startleistung von 600 PS (441 kW) bei 2.450 U/min zum Einbau. Der Motor hatte einen Gesamthubraum von 25,7 Litern. Der Motorträger war zylinderförmig mit Blech verkleidet und hinter dem Brandschott aus Stahlblech befand sich der Öltank und ein kleiner Gepäckraum. Da sich der Curtiss Motor als nicht zuverlässig erwies, wurden ab der zweiten Maschine luftgekühlte neun-Zylinder-Sternmotoren Wright SR-1820 Cyclone oder Pratt & Whitney R-1860 Hornet verwendet. Das Neue an der Maschine war, das mit Leichtmetallblechen (Blechstärke 0,8 -0,94 mm) verkleidete Fahrwerk, wobei die Verkleidungen aerodynamisch geformt waren und dadurch zusätzlichen Auftrieb erzeugten. Die Streben, die die Tragflächen gegen das Fahrwerk abstützten, waren ebenfalls mit Leichtmetallblechen verkleidet und bildeten eine zusätzliche Tragfläche, somit war die Maschine eigentlich ein Doppeldecker. Diesen Grundaufbau hatten alle folgenden Maschinen der Airbus und Aircruiser Klasse und auch die C-27 A, B und C der USAC. Das große Seitenleitwerk, dessen Seitenruder einen großen Hornausgleich hatte, war eine stoffbespannte Stahlrohrkonstruktion. Die Trimmklappe bestand komplett aus Leichtmetall und konnte nur am Boden verstellt werden. Das Höhenleitwerk, ebenfalls eine stoffbespannte Stahlrohrkonstruktion, wobei die Flügelnase aus formgepresstem Sperrholz bestand, war durch eine aerodynamisch geformte V – Strebe aus Stahlrohr gegen den Rumpfboden abgestützt. Die Trimmklappen waren komplett aus Leichtmetall gefertigt. Das Fahrwerk entsprach dem Bellanca Patent 1.691.105, wodurch eine sehr große Spurweite, die sicheres Landen und Starten garantierte, erreicht wurde. Gleichzeitig waren die Fahrwerksträger vom Rumpf weg nach unten unter 25° geknickt und komplett als Hilfsflügel ausgelegt. Die Verstrebung vom Fahrwerk zu den Tragflächen, eigentlich zwei I-Stiele, war komplett mit Leichtmetall verkleidet und ergab eine komplette zusätzliche Tragfläche, so dass das Flugzeug eigentlich ein modifizierter Doppeldecker war, mit allen Vorteilen dieser Auslegung. Zusätzlich war das Fahrwerk noch vom Knickpunkt zur Tragfläche durch je zwei senkrechte I-Stiele aus profiliertem Stahlrohr abgestrebt. Eine kreuzförmige Verspannung mit Stahlseilen war ebenfalls noch vorhanden. Das Heckrad war federnd am Rumpfheck moniert und um 120 Grad drehbar gelagert.
Die Konkurrenz zur P-100 war groß
Nachdem die P-100 erfolgreich im Einsatz war, sie war eines der wenigen damaligen Flugzeuge, die eine Nutzlast hatte, die nahezu dem Leergewicht entsprach, und die ersten positiven Berichte darüber erschienen waren, zeigte auch das US Army Air Corps Interesse. Das war für Bellanca eine Chance, die nicht vergeben werden durfte, denn die wirtschaftliche Lage in den USA verschlechterte sich rapide, die große Wirtschaftskrise, die zur Weltwirtschaftskrise werden sollte, zeigte sich bereits. Der Absatz von neuen Flugzeugen stagnierte bereits, harte Konkurrenzkämpfe unter den Herstellern ließen die Preise abstürzen und die ersten Konkurse waren die Folge. In dieser Situation waren staatliche Aufträge für die USAAC Gold wert. Die wenigen gefertigten Maschinen zeigten aber hervorragende Leistungen, so flog George Haldeman mit der P-100 eine Strecke von 4.400 Meilen (7.080,92 km) in 35 Stunden und acht Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 201,2 km/h entsprach und einen Weltrekord für diese Klasse bedeutete. Dank der vorbildlichen Aerodynamik und der neuen Profile lagen die durchschnittlichen Kosten pro geflogene Meile bei 8 US-Cent und so deutlich unter den üblichen Kosten für diese Flugzeugklasse. Allerdings erfolgte der Bau der Maschinen nur schleppend, die Bellanca Air Corporation bestand nämlich nur aus insgesamt 27 Personen. Ein weiteres Problem für den Verkauf des Flugzeuges stellte die „Security Exchange Act“ der US-Regierung von 1934 dar, die die Verwendung einmotoriger Flugzeuge für Fracht- und Personenverkehr für das gesamte Territorium der USA verbot. Ursache dafür waren rasant steigende Unfälle dieser Flugzeuge, die in mangelnder Wartung, schlechter Konstruktion, die meisten Maschinen waren in Holzbauweise mit Stoffbespannung, und unsichere und schlecht gewartete Motoren zu erklären waren.
Die Bellanca war ein Erfolg in Kanada
Allerdings galt diese Verordnung nicht für Kanada, so dass Bellanca die meisten zivilen Maschinen nach Kanada überführte, wo sie bald einen legendären Ruf genossen, da sie unverwüstlich und sagenhaft robust waren. Auf Wunsch der kanadischen Betreiber entwickelte Bellanca noch gegen die Räder austauschbare Schwimmer, da die meisten Betreiber in der unerschlossenen Seenlandschaft Kanadas als Holzfäll- oder Bergwerksgesellschaften tätig waren.
Händler versorgten mit diesen Maschinen Holzfällerlager und Bergwerke mit dem Notwendigsten. Die als fliegende „Ws“ bezeichneten Maschinen waren teilweise bis in 1970iger Jahre im Norden Kanadas im Einsatz, wo sie Erz, Vorräte und manchmal auch Passagiere beförderten.
Die USAAC verwendete die C-27 als Transporter und Verbindungsflugzeuge
Eine C-27 ist immer noch Flugfähig
Eine Maschine ist noch im flugfähigen Zustand. Sie ist im Besitz des Western Canada Aviation Museum in Winnipeg, Manitoba. Sie hat die Zulassung CF-AWR und nennt sich „Eldorado Radium Silver Express“ und hat das Baujahr 1935. Dieses Jahr hat die alte Dame ihr neunzigjähriges Jubiläum. Eine zweite Maschine befindet sich als statisches Ausstellungsstück in der Erikson Aircraft Collection in Madras, Oregon. Diese Maschine ist Baujahr 1938 und trug die Zulassung CF-BTW. Schließlich gibt es noch das Bellanca Airfield Museum in New Castle, Delaware, auf dem Gelände der ehemaligen Bellanca Aircraft Corporation of America.
Hier erfährt man Alles über Giuseppe Mario Bellanca und seine Flugzeuge.
Folgende Ausführungen der C-27 Aircruiser entstanden:
P-100 Airbus
14-sitziger Eindecker mit 600 PS starken Curtiss Conqueror Reihenmotor. Nur ein Exemplar gebaut, später in eine P-200 umgebaut.
P-200 Airbus
12-sitziger Eindecker mit Pratt & Whitney Neun-Zylinder-Sternmotor,Leistung 575 PS, insgesamt neun gebaut plus der Umbau der P-100
P-300 Airbus
15-sitziger Eindecker mit Wright R-1820 Cyclone (710 PS), nur ein Exemplar
Y1C-27
USAAC Bezeichnung für vier P-200 mit Pratt & Whitney R-1860 Hornet B mit 575 PS Leistung, alle vier wurden später in C-27C umgebaut
C-27A
Serienversion der Y1C-27 mit leistungsstärkeren Pratt & Whitney R-1860 B Hornet (650 PS), zehn Exemplare gebaut, später ein Exemplar zur C-27B und neun in C-27C umgebaut.
C-27B
eine C-27A mit Pratt & Whitney R-1820-17 (675 PS) umgebaut
C-27C
vier Y1C-27 und neun C-27A auf neuen Pratt & Whitney R-1820-25 (750 PS) umgerüstet
Aircruiser 66-67
Eine Variante des P-200 mit verbesserten Design und einem Wright R-1820 Cyclone (675 PS)
Aircruiser 66-70
Ausführung mit Wright SGR-1820 Cyclone mit 710 PS, fünf Exemplare gebaut und nach Kanada exportiert
Aircruiser 66-75
Ausführung mit leistungsgesteigerten Wright SGR-1820 Cyclone mit 730 PS, drei Exemplare gebaut
Aircruiser 66-76
Frachtversion mit Wright SGR-1820 mit 760 PS , aus einem Aircruiser 66-75 umgebaut
Aircruiser 66-80
Umbau eines Aircruiser 66-70 mit stärkeren Wright SGR-1820 mit 850 PS
Insgesamt wurden nur 23 militärische und zivile Aircruiser gebaut.
Technische Daten: Bellanca C-27 Aircruiser
Verwendung: Transportflugzeug
Land: USA
Triebwerk: luftgekühlter Neun-Zylinder- Sternmotor Wright R-1820 „Cyclone“ mit Dreiblatt-Verstellpropeller System Curtiss
Startleistung: 710 PS (530 kW) bei 2.200 U/min
Dauerleistung: 530 PS (389,6kW) bei 1.950 U/min in 4.000 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 262 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 192,5 l/h
Baujahr: 1930
Besatzung: 2 Mann
Passagiere: 11-14
Abmessungen:
Spannweite: 19,81 m
größte Flügeltiefe: 2,51 m
Flügeltiefe am Randbogen: 1,92 m
größte Flügeldicke: 0,53 m
Länge Querruder: 5,67 m
Breite Querruder: 0,42 m
Länge: 13,03 m
größte Höhe: 3,52 m
Spannweite Höhenleitwerk: 6,45 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 0,60 m
größte Rumpfbreite: 1,68 m
größte Rumpfhöhe: 2,40 m
Kabinenlänge: 5,40 m
Durchmesser der Kabinenfenster: 0,38 m
Propellerdurchmesser: 4,05 m
Propellerfläche: 12,88 m²
Spurweite: 5,62 m
Radstand: 8,96 m
Flügelfläche: 60,57 m²
Pfeilung Außenflügel : 0°
V-Form: +2“30'
Flügelstreckung: 6,48
Reifengröße Haupträder: 1100 x 375 mm
Massen:
Leermasse: 2.450 kg
Startmasse normal: 4.615 kg
Startmasse maximal: 4. 820 kg
Zuladung normal: 2.165 kg
Zuladung maximal: 2.370 kg
Tankinhalt: 1.516 Liter (400 US-Gallonen)
Schmierstoff: 106 Liter (28 US-Gallonen)
Flächenbelastung: 79,58 kg/m²
Leistungsbelastung : 6,79 kg/PS (9,24 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 259 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 265 km/h
Marschgeschwindigkeit in 3.000 m: 210 km/h
Landegeschwindigkeit: 86 km/h
Gipfelhöhe: 5.000 m
Steigleistung mit : 7,2 m/s
Steigzeit auf 1.000 m : 2 min 45 sec
Steigzeit auf 4.000 m: 14 min
Reichweite normal: 1.050 km
Reichweite maximal: 1.240 km
Flugdauer : 5h 45 min
Startstrecke: 280 m
Bewaffnung:
bei den C-27 für die USAAC bestand die Möglichkeit des Einbaus eines schwenkbaren 7,7 mm Maschinengewehrs Modell Lewis mit 600 Schuß