Junkers Ju 352 Herkules
Die Junkers Ju 352 sollte ein günstiger Nachfolger für die bewährte Junkers Ju 52 werden. Die Ju 352 wurde im dritten Reich während der letzten Kriegsjahre aus der Materialnot geboren.
Entwicklungsgeschichte Junkers Ju 352 Herkules
Mit der sich immer weiter verschlechternden Rohmateriallage wurden sämtliche in Fertigung befindlichen und zukünftig in die Serienfertigung einlaufenden Typen auf mögliche Materialsubstitutionen untersucht. Die ursprünglich als Nachfolgemodell der Ju 52/3m vorgesehene Ju 252, die als Ganzmetallkonstruktion in Schalenbauweise ausgeführt war, wurde nach der Fertigung von 15 Versuchsflugzeugen (Ju 252 V1-V15), von denen 11 Maschinen als Ju 252 A-1 an die Transportgeschwader geliefert wurden, eingestellt. Mit zunehmender Kriegsdauer gingen viele der Ju 52/3m Transportflugzeuge verloren, so dass das RLM 1942 ein Transporterprogramm auflegte, bei dem monatlich 300 Transportflugzeuge gefertigt werden sollten. An Junkers erging die Anweisung, die Ju 252 unter Beibehaltung der Gesamtkonfiguration auf Gemischtbauweise (Stahl und Holz) umzukonstruieren. Die gleiche Weisung erging an Arado, wo die viermotorige Arado 232 B, ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion, in die Ar 432 in Gemischtbauweise umkonstruiert werden sollte. Auf Grund der Priorität des Düsenflugzeuges Ar 234 kam es aber bis Kriegsende nicht dazu, die Ar 432 blieb in der Projektierungsphase stecken. Anders verlief es bei der Umkonstruktion der Ju 252 zur Ju 352. Das RLM beauftragte die Firma Siebel in Halle/Saale, die über große Erfahrungen in der Holzbauweise bei Flugzeugen verfügt, in Anlehnung an die Ju 252 eine ähnliche Maschine aus Holz, Stoff und Stahlrohr zu bauen. Man ließ der Firma dabei weitestgehend freie Hand, verlangte aber die Verwendung des Bramo 323 R-2, von dem ausreichend Exemplare in Reserve vorhanden waren. Der Bramo 323 R-2 war aber deutlich schwächer als die bei der Ju 252 verwendeten Jumo 211 F. Da die Wasser-Methanol-Einspritzung beim Bramo 323 R-2 noch Probleme machte, konnte man vorerst nur von einer Startleistung von je 1.000 PS (735 kW) ausgehen, statt der geplanten 1.200 PS (882 kW), was gegenüber der Verwendung des Jumo 211F (Startleistung 1.350 PS) eine Minderleistung von vorerst 1.050 PS ausmachte. Durch die Verwendung der Bramo 232 R-2, die mit einem Trockengewicht von 515 kg deutlich leichter waren als die Jumo 211F der Ju 252 mit ihren 640 kg Trockengewicht, musste, um die Schwerpunktlage zu korrigieren, der Tragflügel um einen Meter nach hinten versetzt werden. Um die geringere Motorleistung auszugleichen, sollte die Rüstmasse durch vereinfachte Bauweise und reduzierte Ausrüstung ausgeglichen werden, um die Startmasse auf 18,5 Tonnen zu begrenzen. Berechnungen bei Siebel und Gewichtsaufstellungen zeigten aber sehr deutlich, dass durch Vereinfachungen an der Zelle die vom RLM geforderte Mindestnutzlast von vier Tonnen bei einer geforderten Reichweite von 1.500 - 3.000 km nicht zu realisieren war. Im August 1942 besichtigten Fachleute von Siebel die bei Junkers in Dessau vorhandene Ju 252 V1. Danach erklärten die Siebel Spezialisten, dass ihr Werk mit dem Auftrag des RLM, die Ju 352 zu entwickeln und in Großserie zu bauen, deutlich überfordert sei. Junkers sagte schließlich dem RLM zu, die Umkonstruktion der Ju 252 auf die Ju 352, trotz der fehlenden Erfahrungen bei der Verwendung der Werkstoffe Holz, Leinwand und Stahlrohr, durchzuführen. Bei der Bereitstellung von ausreichend Material durch das RLM vorausgesetzt, erklärte Junkers, bis Juni 1943 die erste Versuchsmaschine Ju 352 zu liefern und Anfang 1944 mit dem Anlaufen der Serienfertigung zu beginnen. Bereits im November 1942 begann man nun zügig, die in Dessau vorhandene Ju 252 V1 versuchsweise auf die geplante Gemischtbauweise umzubauen. Dazu ersetzte man die drei Jumo 211F mit einer Startleistung von 1.350 PS (992 kW) durch drei luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren Bramo 323 R mit Wasser-Methanol-Einspritzung zur Leistungssteigerung beim Start von ursprünglich 1.000 PS (735 kW) auf 1.200 PS (882 kW) und baute ein neues, trapezförmiges Seitenleitwerk aus Holz und mit stoffbespanntem Seitenruder an. Für die Motoren musste ein kompliziertes Abgassystem mit Flammenvernichtern entwickelt werden, um zu verhindern, dass die teilweise austretenden Flammen, die zum größten Teil aus Sperrholz und Stoff bestehende Oberfläche der Serienmaschinen in Brand setzten. Die offizielle Bezeichnung der umgebauten Maschine war Vorversuchsflugzeug Ju 252 V1/1, wurde später aber dann in Ju 352 V0 geändert. Da die Ju 252 aber als Ganzmetallflugzeug entworfen und in Halbschalenbauweise hergestellt worden war, konnten kaum dafür entwickelten Teile, außer der Trapoklappe im Rumpfheck, für die Ju 352 verwendet werden. Die Ju 352 stellte so, trotz ihrer Ähnlichkeit in den Abmessungen zur Ju 252, eigentlich eine völlig neue Konstruktion dar.
Hauptkonstruktionsmerkmale der Ju 352
Die Ju 352 war ein dreimotoriges Transportflugzeug in Gemischtbauweise aus Holz, Stoff, Stahlrohr und Leichtmetall mit Normalleitwerk und einziehbarem Heckradfahrwerk. Der Rumpf hatte einen rechteckigen Querschnitt mit einer starken Verrundung oben. Da die druckfeste Kabine, die für die Ju 252 vorgesehen war, für die Ju 352 nicht notwendig war, konnten auch die Fenster rechteckig mit Einfachverglasung ausgeführt werden. Auch die Verglasung der Pilotenkabine wurde vereinfacht. Der Frontmotor befand sich mit einer enganliegenden NACA Haube verkleidet, durch einen Vollspant aus Stahlblech von der Besatzungskabine getrennt, die allen drei Personen, den zwei Piloten und dem Funker, großzügigen Platz bot. Die Verglasung bot gute Sicht nach den Seiten und nach unten, während durch den Frontmotor die Sicht nach vorn beschränkt war. Besondere Probleme ergaben sich durch den weit vorstehenden Frontmotor beim Start, da durch das Heckradfahrwerk der Maschine, dieser die Sicht nach vorn fast komplett versperrte. Der Besatzungsbereich war eine Leichtmetallkonstruktion und durch ein Vollspant mit einer Tür zum Frachtraum abgegrenzt. Das Rumpfmittelstück, also der 16,2 m lange Frachtraum, war eine geschweißte Stahlrohrkonstruktion, die mit Stoff bespannt war. Ab der Höhe des Frachtraumbodens war der untere Rumpf mit Sperrholz verkleidet. Der Boden im Frachtraum bestand aus auf Stahlwinkeln montierten Holzbohlen. Auf diesen und seitlich an den formgebenden Sperrholzspanten befanden mehrere Stahlösen zum Verzurren der Ladung. An den Seiten befanden sich fünf Fenster, wobei die hintersten Fenster links und rechts mit Fensterlafetten ausgestattet werden sollten, die der Aufnahme von zwei 13 mm Maschinengewehren MG 131 als Abwehrwaffen dienen sollten. Auf der linken Rumpfseite auf Höhe der Trapoklappe befand sich eine Tür, die zum Beladen mitbenutzt wurde. Der Heckkonus, der über eine Schleppkupplung für bis zu sechs Tonnen schwere Lastensegler (DFS 230 Gesamtgewicht beladen 2.085 kg, Go 345 A Gesamtgewicht beladen 4.045 kg, Ka 430 Gesamtgewicht beladen 3.400 kg und eventuell Go 242 Gesamtgewicht beladen 6.800 kg) verfügte und die hydraulisch betätigte Transporterklappe (Trapoklappe) bestanden aus Leichtmetall. Im unteren Bereich des Heckkonus befand sich der Schacht für das hydraulisch einziehbare Heckrad. Während des Fluges wurde dieser Schacht mit zwei Klappen aus Leichtmetall verschlossen. Über die eventuelle praktische Verwendung der Ju 352 als Schleppflugzeug liegen allerdings keinerlei Informationen vor. Die Trapoklappe wurde erstmals bei der Ju 90 V7 eingebaut und bewährte sich sehr gut, so dass sie auch für die Ju 252, Ju 290, Ju 390 und die Ju 352 übernommen wurde. Die Trapoklappe wurde hydraulisch abgesenkt, bis sie den Boden erreichte. Durch weiteres Absenken wurde das Flugzeug angehoben, bis es eine fast waagerechte Lage einnahm. Dann wurden über die Trapoklappe der Frachtraum von hinten beladen. Der Rumpfquerschnitt (2,55 m x 2,55 m) erlaubte die Verladung von Kübelwagen, Motorrädern und leichten LKWs, die mit eigener Kraft oder mittels einer handbetriebenen Seilwinde in den Frachtraum gelangten. Die durchgehende Tragfläche mit einer Spannweite von über 34 m war eine reine Holzkonstruktion. Eigentlich wollte man bei Junkers eine dreiteilige Tragfläche wie bei der Ju 252 verwenden, nur eben in Holzbauweise. Da man aber Probleme mit dem Anschluss der Außenflügel an das Flügelmittelstück bei so großen Tragflächen aus Holz befürchtete (Biege- und Torsionskräfte), wollte man das Flügelmittelstück als Halbschalenkonstruktion in Metallbauweise ausführen und nur die Außenflügel aus Holz fertigen. Auch der Vorschlag, die Tragfläche wie bei der Ju 252 dreiteilig, allerdings aus Stahl zu fertigen, wurde verworfen, da man für eine geplante Großserienfertigung nicht genügend hochwertigen (Zugfestigkeit mindestens 110 kg/mm²) für den Flugzeugbau geeigneten Stahl bereitstellen konnte. Diese Vorschläge wurden vom RLM aber sofort strikt abgelehnt, so dass man die gesamte Tragfläche in einem Stück herstellen musste, nur so sah man sich in der Lage, die auftretenden Kräfte bei so einem großen Flugzeug aufzunehmen und abzuleiten. Ein massiver Mittelholm und zwei Hilfsholme verbunden durch Rippen aus mehrfach verleimtem Sperrholz, ergaben einen stabilen Kasten. Die schiere Größe machte den für die Fertigung bestimmten Thüringer Möbelfabriken im Umkreis von Dessau enorme Schwierigkeiten, sowohl fertigungsmäßig und maschinenmäßig als auch beim Transport der fertigen Tragflächen zum Montagewerk. Noch kritischer wurde der Transport, als die Fertigung von Dessau nach Fritzlar verlagert wurde, wo Junkers auf dem dortigen Fliegerhorst einen Teil der Flugzeughallen gepachtet hatte. Im inneren und äußeren Bereich der Tragfläche wurden links und rechts die Kraftstofftanks als Sackbehälter eingebaut. (4x 720 Liter Kraftstoff B4, 87 Oktan) Die Tragflächenvorderkante war mit Leichtmetallblech verkleidet, der Rest mit formgepressten Sperrholzplatten. Die Tragfläche wurde mit Spannschlössern (je acht Stück pro Seite) am Rumpf befestigt und durch selbsteinstellende Gelenklager ausgerichtet. Die Querruder waren Holzkonstruktionen die mit Leinwand bespannt waren. Die großen, aber schmalen Trimmklappen bestanden aus Leichtmetall und waren während des Fluges verstellbar. Die Landeklappen waren aus Sperrholz gefertigt. Die beiden im geraden Teil der Tragfläche montierten Motorengondeln waren ebenfalls aus Stahlrohr mit Formteilen aus Sperrholz aufgebaut. Im hinteren Teil befand sich der Fahrzeugschacht für das Hauptfahrwerk, wobei dessen Rad im eingezogenen Zustand wegen seiner Größe zu einem Drittel aus der Motorgondel herausragte. Nach vorn war die Motorgondel mit einem Brandschott aus Stahlblech gegen den Motor abgeschlossen. Das trapezförmige Seitenleitwerk war komplett aus Holz gefertigt. Es verfügte über einen Hauptholm, der mit dem Abschlussspant des Frachtraums und dem durchgehenden Hauptholm des Höhenleitwerks verbunden war, und zwei Hilfsholme. Die Verkleidung bestand aus formgepressten Sperrholzplatten. Das ausgeglichene Seitenruder war eine stoffbespannte Sperrholzkonstruktion mit einer, im Flug verstellbaren, Trimmklappe aus Leichtmetall. Das Höhenleitwerk war komplett aus Holz gefertigt. Ähnlich der Tragfläche verfügte es über einen durchgehenden Hauptholm und zwei Hilfsholme. Rippen aus Sperrholz verbanden die drei Holme. Die Verkleidung bestand ebenfalls aus formgepressten Sperrholzelementen. Die ausgeglichenen Höhenruder waren stoffbespannte Sperrholzkonstruktionen mit über die gesamte Länge reichende Trimmklappen aus Leichtmetall. Das Hauptfahrwerk hatte ölgedämpfte Federbeine die einseitig gelagert die großen Einzelräder auf einem leicht positiv angestellten Achszapfen trugen. Das Bremssystem bestand aus einer hydraulisch betätigten Innenbackenbremse pro Rad. Das Fahrwerk wurde hydraulisch nach hinten in die Motorgondel eingeklappt, wobei wegen der Größe des Rades dieses zu einem Drittel aus der Gondel ragte, was gleichzeitig aber einen gewissen Schutz von Unterrumpf und Motorgondeln bei Bauchlandungen bot. Der vordere Teil des Fahrwerkschachtes wurde im Flug durch zwei Leichtmetallklappen verschlossen.
Die Bramo 323 R-2 waren zu schwach
Immer wieder standen die, nach Ansicht der Konstrukteure, zu schwachen Motoren zur Diskussion. Um etwas mehr Leistung zu erzielen, erhielt die Ju 252 V0 einen Zusatztank für 96-Oktan-Kraftstoff (C3), damit konnte die Startleistung kurzfristig auf 1.100 PS (809 kW) bei 2.800 U/min gesteigert werden, was bei Starts von kleinen und feuchten Graspisten sehr hilfreich war. Diese Maßnahme wurde später bei den Serienmaschinen Ju 352 A-1 ebenfalls verwendet. Allerdings zeigte sich später, dass diese Zusatzleistung mit erhöhtem und frühzeitigerem Verschleiß der Motoren erkauft wurde. Weitere Berechnungen mit dem Ziel, die Reichweite auf 3.000 km zu erhöhen, zeigten, dass diese Verbesserung nur mit der Verwendung des Ju 211 F oder gleichstarker Motoren erreichbar ist, mit dem Bramo 323 R-2 war dies unmöglich. Das RLM lehnte dies aber weiterhin kategorisch ab und verwies auf die italienische Savoia Marchetti S.M.82, die ebenfalls dreimotorig (Motoren Alfa Romeo 128 RC 21 mit 950 PS Startleistung) und auch in Gemischtbauweise gefertigt, wesentlich bessere Leistungen erbrachte (Startmasse 17.850 kg, Nutzlast 4.000 kg Reichweite 3.000 km, Höchstgeschwindigkeit 340 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/h). Der Chefkonstrukteur von Junkers, Professor Heinrich Hertel, veranlasste Untersuchungen über die Verwendung eines Fowler-Flügels und schlug als Mittelmotor den BMW 801 vor. Gleichzeitig sollte das RLM ihm die kompletten Daten der Savoia Marchetti S.M. 82 zum Vergleich mit der Ju 352 geben. Noch besser wäre eine komplette Maschine, da die erbeuteten S.M.82 von der Luftwaffe nach der Besetzung Italiens ab September 1943 intensiv als Transporter genutzt wurden. Diese Forderungen wurden seitens des RLM ignoriert und Serienbau der Ju 352 angeordnet. Inzwischen waren die Zeichnungen komplett und ein Flugerprobungsprogramm für die umgebaute Ju 352 V0 erstellt. Die Frage der Bewaffnung blieb ungeklärt, da wegen der geringeren Leistungen der Ju 352 gegenüber der Ju 252 eine stärkere Bewaffnung nötig schien, was aber zu einem beträchtlichen Geschwindigkeitsverlust führte und durch das zusätzliche Gewicht der Waffen, Munition und Bediener gleichzeitig die Nutzlast um 500 kg reduziert wurde.
Flugerprobung der Ju 352
Am 18. August 1943 startete die Maschine mit Flugkapitän Matthies und Flugversuchsingenieur Endres zu ihrem Erstflug. Sie wurde zunächst weiter in Dessau erprobt und dann zur weiteren Erprobung nach Rechlin überführt. Es folgten Leistungsmessflüge, wobei es zu Problemen mit der in Rechlin eingebauten Wasser-Methanol-Einspritzung kam. Inzwischen war die Maschine wieder in Dessau, wo sie von Major Hoffmann und Fliegerstabsingenieur Bader (beide vom RLM) geflogen wurde. Sie waren mit den erflogenen Leistungen bei einer Startmasse von 18,7 Tonnen und vier Tonnen Nutzlast zufrieden. Sollte die Wasser-Methanol-Einspritzung nicht funktionieren, musste die Startmasse aber auf 18,2 Tonnen und die Nutzlast auf 3,5 Tonnen reduziert werden. Wieder in Rechlin, fanden ab dem 25. Juni 1943 weitere Messflüge statt. Dabei wurde ohne Wasser-Methanol-Einspritzung mit 1000 PS (735 kW) und 17,2 Tonnen Startmasse geflogen. Die Piloten Bader, Großholtz und Petersen von der Erprobungsstelle waren auch mit den dabei erreichten Leistungen zufrieden. Als Bewaffnung wurde nun für den B-Stand auf dem Rumpfrücken eine DL-131 mit einem 13 mm MG 131 oder eine HD-151/2 mit einer 20 mm Maschinenkanone MG 151/20 vorgeschlagen. Die endgültige Bewaffnung sollte aber erst bei der Baureihe Ju 353 B-1 festgelegt werden, die aber nie gefertigt wurde.
Von der Ju 352 wurden nicht viele gebaut
Inzwischen lief im Werk Fritzlar der Serienbau der A-1 an. Der Bau ging allerdings wegen der fehlenden Dringlichkeitsstufe nur sehr schleppend voran. Hinzu kamen die ersten Rückmeldungen von eingesetzten Maschinen, die eindeutig bestätigen, dass die Bramo 323 R-2 Motoren einfach zu schwach waren, was sich in verstärkten Ausfällen und Motorbränden darstellte. Auf Grund dieser Tatsachen entschied im Mai 1944 das RLM die Serie Ju 352 B-1 mit BMW 801 oder Jumo 211 F auszurüsten. Inzwischen lief aber der Bau der A-1 Serie weiter. Bis Juni 1944 wurden 31 Maschinen gebaut, weitere Maschinen wurden, bis zum endgültigen Baustopp für mehrmotorige Flugzeuge im September 1944, noch aus vorhandenem Material und Ausrüstungen gebaut. Als erste Einheit erhielt das KG 200 im Juli 1944 die ersten beiden Ju 352, weitere Maschinen folgten. Dreißig Maschinen gingen an die Groß-Transportgruppe der Luftflotte Reich in Tutow. Insgesamt wurden 44 Ju 352 gefertigt, von denen am 25. April 1945 noch 23 einsatzfähig waren. Eine Ju 352 wurde 1946 als Kriegsbeute auf der Kriegsbeuteschau in Farnborough gezeigt.
Eine Ju 352 wurde Mitte 1945 in den Avia-Werken in Prag überholt und unter der Kennung D352 von den tschechoslowakischen Luftstreitkräften übernommen. Die Maschine flog mindestens dreimal nach Moskau. An Bord war zweimal ein Tatra 87 Personenkraftwagen, einmal als Dienstfahrzeug für den tschechoslowakischen Botschafter in Moskau und beim zweiten Mal, um den Wagen als Geschenk des tschechoslowakischen Volkes an seinen „Befreier“Josef W. Stalin zu überbringen. Die Maschine blieb bis 1946 im Dienst, bevor sie wegen fehlender Ersatzteile außer Dienst gestellt wurde.
Die Ju 352 wurde wegen der gefälschten Hitler Tagebücher richtig berühmt
Der eigentlich relativ unbekannte und unspektakuläre Flugzeugtyp Junkers Ju 352 geriet im Frühjahr 1983 in den Blickwinkel der Öffentlichkeit und zwar mit dem Beginn der Veröffentlichung der angeblichen Tagebücher Adolf Hitlers im „Stern“. Diese Tagebücher hatte der Reporter des „Stern“ Gerd Heidemann für neun Millionen DM von Konrad Kujau erworben, dessen Brüder sie angeblich aus der DDR geschmuggelt haben sollen, nachdem eine Kiste der Ladung eines abgestürzten Flugzeuges in der sie sich angeblich befanden, damals in der Eile übersehen und nicht abtransportiert worden war.
Was geschah damals aber wirklich?
Am 21. April 1945 gegen 6 Uhr morgens stürzte bei Börnersdorf am Rande der Sächsischen Schweiz eine Junkers Ju 352, Kennzeichen KT-VC, brennend ohne Feindeinwirkung beim Versuch einer Notlandung ab und explodierte beim Aufschlag. Die Maschine kam von Berlin-Schönwalde, wo Teile der „Flugstaffel des Führers“ von 21.- 24.April 1945 nachweisbar sind. Das Ziel des Fluges war Salzburg. Wegen Problemen mit einem der Motoren startete die Maschine mit zwei Stunden Verspätung erst gegen fünf Uhr in Schönewalde und nicht, wie geplant, im Schutz der Nacht. Pilot war der erfahrene Flieger Major Friedrich Gundlfinger. An Bord befanden sich insgesamt neun Personen, davon vier Besatzungsmitglieder und fünf Passagiere, davon zwei Frauen. Da drei der Toten (zwei Frauen und ein Mann) nicht identifiziert werden konnten, gab dies viel Raum für Spekulationen. Bis schließlich sogar behauptet wurde, Adolf Hitler und Eva Braun wären zwei der unbekannten Toten. Die Maschine gehörte schließlich, wie bereits erwähnt, zur „Flugstaffel des Führers“, deren Chef Hans Bauer, der Leibpilot Hitlers, war. Die Absturzstelle wurde von Soldaten der in Börnersdorf stationierten Flak-Einheit abgesperrt und diese begannen, die herumliegende Fracht zu sichern und bargen auch zwei schwerverletzte Überlebende, die beim Aufprall aus der brennenden Maschine geschleudert worden waren, von denen einer einen Tag später seinen schweren Verletzungen erlag. In höchster Eile wurde die Fracht geborgen, die aus vielen Kisten, sowohl Holz- als auch Stahlkisten bestand, und sofort von der Unfallstelle abtransportiert. Obwohl der Krieg kurz vor seinem Ende mit der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands am 8. Mai stand, sollte noch eine Untersuchungskommission zur Absturzursache eingesetzt werden. Das ausgebrannte Wrack blieb vor Ort liegen und diente der Dorfbevölkerung als Materiallager, es wurde abgebaut und verwendet, was noch irgendwie verwendbar war. Selbst einer der schweren Bramo 323 R-2 Motoren war noch jahrelang im Dorf vorhanden und wurde bei Hochzeiten den Brautleuten vor die Tür gestellt. Der Rest der Geschichte der angeblichen Hitler Tagebücher ist bekannt.
Literaturhinweis:
Peter Ertel: „Das Börnersdorf-Geheimnis – Das Schicksal der Ju 352 KT-VC“, Verlag „flugbücher.de„ Pirna 1.Auflage 2015
Technische Daten: Ju 352 Herkules
Land: Deutschland
Verwendung: Transportflugzeug
Triebwerk: drei luftgekühlte 9-Zylinder-Sternmotoren Bramo 323 R-2 mit verstellbaren Dreiblatt-Holz-Propellern VDM (Patent Messerschmitt) für konstante Drehzahl und Umkehrvorrichtung für Bremsschub zur Reduzierung der Landestrecke
Startleistung: mit MW-50 Einspritzung 1.200 PS (882 kW) bei 2.800 U/min
Dauerleistung: 680 PS (500 kW) bei 2.150 U/min in 4.000 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 376 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 235 l/h
Ertsflug: 18. August 1943
Baujahr: 1944
Besatzung: 3 Mann
Passagiere: 50 komplett ausgerüstete Soldaten oder 35 Fallschirmjäger
Abmessungen:
Spannweite: 34,21 m
Spannweite Flügelmittelstück: 1240 m
größte Flügelbreite: 4,30 m
Flügelbreite am Randbogen: 2,20 m
größte Flügeldicke: 0,90 m
Länge Landeklappen : 4,90 m
Breite Landeklappen : 1,00 m
Länge Querruder: 10,80 m
Breite Querruder: 0,70 m
Länge Trimmklappen Querruder: 10,80 m
Breite Trimmklappen Querruder: 020 m
Länge Trimmklappe Höhenruder:5,20 m
Breite Trimmklappe Höhenruder: 0,20 m
Länge Trimmklappe Seitenruder: 2,90 m
Breite Trimmklappe Seitenruder: 0,20 m
Länge: 24,60 m
größte Höhe: 5,60 m
Spannweite Höhenleitwerk: 12,10 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 2,60 m
Länge Motorgondeln: 4,60 m
größte Breite Motorgondeln: 1,35 m
größte Rumpfbreite innen: 2,55 m
größte Rumpfhöhe innen: 2,55 m
Länge der Pilotenkabine: 2,25 m
Seitenfenstergröße L x H: 60 cm x 40 cm
Türgröße: H x B: 1,50 m x 1,0 m
Länge Frachtraum:16,20 m
Propellerdurchmesser: 3,60 m
Propellerfläche: 10,18 m²
Spurweite: 8,00 m
Radstand: 15,20 m
Flügelfläche: 122,60 m²
Pfeilung Außenflügel : 3°30‘
Pfeilung Hinterkante Außenflügel: 10°
V-Form Außenflügel: +7°30‘
V-Form Höhenleitwerk: 0°
Flügelstreckung: 9,55
Reifengröße Haupträder: 1450 x 500 mm
Reifengröße Heckrad: 560 x 200 mm
Massen:
Leermasse: 12.500 kg
Startmasse normal: 18.900 kg
Startmasse maximal: 19.575 kg
Zuladung normal: 6.400 kg
Zuladung maximal: 7.075 kg
Tankinhalt: 2.980 Liter
Schmierstoff: 168 Liter
Flächenbelastung: 160 kg/m²
Leistungsbelastung: 5,44 kg/PS (7,4 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 370 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 6.000 m: 382 km/h
Marschgeschwindigkeit in 2.500 m: 300 km/h
Landegeschwindigkeit: 125 km/h
Gipfelhöhe: 6.000 m
Steigleistung: 3,0 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 5,6 min
Steigzeit auf 4.000 m: 25 min
Steigzeit auf 6.000 m: 45 min
Reichweite normal: 1.700 km
Reichweite maximal: 1.920 km
Flugdauer: 6,5 h
Startstrecke: 650 m
Startstrecke auf 15 m Höhe: 860 m
Landestrecke: 500 m
Bewaffnung:
2 Stück 20 mm Maschinenkanonen Mauser MG 151/20 A mit je 300 Schuß im Drehturm HD151/2 auf dem Rumpfrücken
2 Stück 13 mm Maschinengewehre Rheinmetall MG 131 mit je 1.000 Schuß auf Schwenklafetten an Seitenfenstern
Text und technische Daten: Eberhard KRANZ