Martin B-10
Der Martin B-10 war der erste in Serie gefertigte moderne Bomber in ganzmetallbauweise. In dem Bomber steckten viele Innovationen, die den Bomberbau prägten.
Entwicklungsgeschichte der Martin B-10
Anfang der 1930er Jahre beschäftigte sich bei der Glenn L. Martin Company in Baltimore eine Gruppe von Ingenieuren unter der Leitung von Peyton M. Magruder, der später als Chefkonstrukteur mit der B-26 Marauder eines der besten zweimotorigen Bombenflugzeuge des Zweiten Weltkrieges schuf, mit dem Bombenflugzeug der Zukunft. Den Anstoß dafür erhielt die Firma im Dezember 1929 durch eine Anfrage des United States Army Air Corps Materiel Command über einen zukünftigen zweimotorigen Bomber. 1930 bot dann die Glenn L. Martin Company zwei Lösungsvorschläge an, einen der damals üblichen Doppeldecker in Gemischtbauweise und einen revolutionären Eindecker in Ganzmetallbauweise. Für das Materiel Command war der Doppeldeckerentwurf zu konventionell und der Eindecker eindeutig zu progressiv, also wurden beide Vorschläge abgelehnt. Da man aber nach erneuter Prüfung das Potential des Eindeckerentwurfs erkannte, überarbeitete man den Forderungskatalog und bat, den Entwurf entsprechend anzupassen. Aber auch die von Martin vorgeschlagenen Änderungen entsprachen nicht den Vorstellungen des Materiel Command und nun lehnte man den Eindecker endgültig ab. Bei Martin war man aber von seinem Entwurf überzeugt, dass man diesen auf privater Basis weiterbearbeitete und ein Projekt „Martin Model 123“ ins Leben rief. Ziel war es dabei, die Leistungen der momentan im Einsatz befindlichen Bombenflugzeuge zu hinterfragen und sich Gedanken über das Bombenflugzeug der Zukunft zu machen und daraus ein konkretes Projekt für ein zukünftiges überlegenes Bombenflugzeug abzuleiten. Diese Entwicklung wurde von der Firma selbst angestoßen und auch auf eigenes Risiko durchgeführt. Eigentlicher Auslöser war dabei die Entwicklung der Jagdflugzeuge in Europa, die ganz klar in Richtung schneller einmotoriger Eindecker verlief. In den führenden Luftfahrtnationen wie Großbritannien, Frankreich und Deutschland, aber auch in der Sowjetunion entstanden bemerkenswerte Projekte und erste Prototypen. Auch wenn die zu erwartenden Leistungen noch zum größten Teil geheim waren, war doch eindeutig klar, die momentan im Einsatz befindlichen Bombenflugzeuge waren gegen diese neuen Jäger total chancenlos. Die Auslegung der Bomber als mehrmotorige, kastenförmige, verspannte Doppeldecker in Gemischtbauweise, mit offenen Kanzeln und Waffenständen und festem Fahrwerk war veraltet. Der zukünftige Bomber musste sich dieser Entwicklung anschließen, also auch ein aerodynamisch gut gestalteter, möglichst in Ganzmetallbauweise hergestellter mehrmotoriger Eindecker mit Einziehfahrwerk sein. Ein weiteres Problem, das eng damit verbunden war, stellte die Entwicklung leistungsstarker Motoren für diese Flugzeuge dar. All diese Überlegungen flossen in das Projekt eines solchen Flugzeuges ein, dass unter der internen Bezeichnung Martin Model 123 Formen annahm. Obwohl aus Eigeninitiative begonnen, war man sich bei Martin aber sicher, dass dieses Flugzeug das Interesse des U.S. Army Air Corps daran spätestens bei der Vorführung wecken und zu Bestellungen führen würde. Diese hatte man in der Zeit der großen Wirtschaftskrise bitter nötig, wollte die Firma bestehen bleiben. Bereits im Herbst 1931 war die Konstruktion zum größten Teil abgeschlossen und die Fertigung erster Baugruppen begann. Als Triebwerke standen nur zwei Typen, die entsprechende Leistungen versprachen, zur Auswahl, der Pratt & Whitney R-1340-16 Wasp und der Wright SR 1820 Cyclone, beides luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren, wobei der Wright Motor über die etwas besseren Verbrauchs- und Leistungsdaten verfügte. So entschied man sich bei Martin für den Wright Motor und verwendete zwei luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren Wright SR 1820 E mit einer Startleistung von je 575 PS (423 kW) bei 1.900 U/min. Das waren 1931 die stärksten Serienmotoren in den Vereinigten Staaten. Später konnte die Leistung durch Verwendung von Treibstoffen höherer Oktanzahl auf 600 PS (448 kW) gesteigert werden. Die Motoren hatten einen Hubraum von je 29,87 Litern und ihr Leergewicht betrug je 537 kg. Ihre respektable Größe von Durchmesser 1,378 m und einer Länge von 1,213 m warfen Probleme des erhöhten Luftwiderstandes auf, dies löste man aber, indem man die Motoren mit enganliegenden NACA-Hauben verkleidete, die den Stirnwiderstand drastisch senkten. Im Frühjahr 1932 war die Maschine fertiggestellt und die interne Erprobung konnte beginnen. Schon das Aussehen der Maschine unterschied sie von den bisherigen bei Martin gebauten Flugzeugen.
Konstruktionsmerkmale der Martin B-10
Die Martin B-10 war ein freitragender zweimotoriger Mitteldecker in Metallbauweise mit einziehbarem Heckradfahrwerk und Normalleitwerk. Der Rumpf hatte einen stark ovalen Querschnitt mit einem Verhältnis von Höhe zu Breite, das 2,4 zu 1 betrug. Konstruktive Besonderheiten stellten die Kabine und der Waffenstand auf dem Rücken dar. Beide waren sehr großzügig verglast, wobei der Waffenstand größer als die Pilotenkabine war und beim Betrachten der Eindruck erweckt wurde, dass das Flugzeug über zwei Kabinen verfügte. Eine weitere Besonderheit war der erstmals im Rumpfbug eines Bombenflugzeuges eingebaute, voll mit Plexiglasscheiben verkleidete, bemannte drehbare Waffenturm, der elektrisch betätigt, über einen Drehbereich von 186 Grad verfügte. Das im Waffenturm montierte 7,62 mm Maschinengewehr Browning M1 konnte über 95° geschwenkt werden. Der Zugang zum Waffenturm erfolgte durch den Rumpf, direkt unter der Pilotenkabine, wo der Bediener des Waffenturms als Funker direkt hinter dem Piloten saß und nur bei der Gefahr einer Begegnung mit gegnerischen Jagdflugzeugen in den Waffenturm stieg. Von der sehr hoch angebrachten Pilotenkabine, die auf dem durchgehenden Tragflächenmittelteil ruhte, hatte dieser eine sehr gute Sicht nach vorn und schräg nach unten, während die Sicht nach hinten zu wünschen ließ. Unter dem Tragflügelmittelstück befand sich der relativ kleine Bombenschacht, der mit zwei hydraulisch betätigten Klappen verschlossen wurde. Für Überführungsflüge konnte im Bombenschacht ein zusätzlicher Kraftstofftank untergebracht werden, um die Reichweite zu erhöhen. Die normalen beiden Kraftstofftanks waren hinter dem Bombenschacht und unter dem oberen Waffenstand untergebracht. Dieser Waffenstand war mit einem 7,62 mm Maschinengewehr Browning M1 bestückt, wobei die Waffe auf einer Dreh-und Schwenklafette montiert war. Ungewöhnlich war die komplette Verkleidung des Waffenstands durch eine große, geschlossene Plexiglasverkleidung, deren Mittelteil nach vorn geschoben werden konnte, um das Schussfeld freizugeben. Von der Seite betrachtet sah es aus, als hätte die Maschine zwei Pilotenkabinen. Bei der späteren Exportversion für Niederländisch Westindien wurden Pilotenkabine und hinterer Waffenstand mit einer einteiligen, durchgehenden Plexiglasverkleidung versehen (Model 139 WH-3). Der Rumpf besaß eine selbsttragende Verkleidung mit „Alcleded“ Blechen, einer korrosionsträgen Aluminium-Magnesium-Legierung. Während bei den Seiten und dem Seitenleitwerk Glattbleche unterschiedlicher Dicke verwendet wurden, waren Rumpfober- und -unterseite mit Wellblechen des gleichen Materials belegt. Die freitragende Tragfläche war dreiteilig aufgebaut und bestand aus einem durch den Rumpf gehendes rechteckiges Mittelstück und zwei trapezförmige Außenflügel. Der Aufbau bestand aus einem Hauptholm und einem Nasenholm, die mit den Rippen verbunden waren, die Rippen waren noch mit zusätzlichen Drahtseilen verspannt. Am Ende des Tragflächenmittelstücks befanden sich die beiden Motorgondeln, die gleichzeitig das Hauptfahrwerk aufnahmen. Als Profil kam das relativ dicke „Göttingen 388“ zur Anwendung, das aber genau auf den errechneten Geschwindigkeitsbereich passte und später für die guten Flugeigenschaften sorgte. Die Querruder waren stoffbespannte Leichtmetallkonstruktionen, die über je eine im Flug verstellbare Trimmklappe aus Leichtmetall verfügten. Die großflächigen, zweiteiligen Landeklappen waren komplett aus Leichtmetall gefertigt und am Tragflügelmittelstück und am Außenflügel direkt neben den Motorgondeln platziert. Bei einigen Serienmaschinen waren zusätzliche Bombenschlösser unter dem Tragflächenmittelstück montiert. Die beiden Wright R-1820 Cyclone neun-Zylinder-Sternmotoren waren mit enganliegenden NACA-Hauben verkleidet und die voluminösen Motorgondeln nahmen neben den Öltanks auch das Hauptfahrwerk auf. Die großflächige Seitenleitwerkflosse war komplett aus Leichtmetall, während das Seitenruder eine stoffbespannte Leichtmetallkonstruktion mit einer im Flug verstellbaren Trimmklappe aus Leichtmetall bildete. Das Seitenruder wurde mittels Seilzugs über Kipphebel und Umlenkrollen betätigt. Das freitragende trapezförmige Höhenleitwerk war tief am Rumpfheck angebracht. Es war eine zweiholmige Ganzmetallkonstruktion, bei der die beiden Holme durch das Rumpfheck hindurch gingen und an den letzten Rumpfspanten, die auch der Befestigung des Federbeins des Heckrades dienten, befestigt waren. Die beiden Höhenruder waren ebenfalls mit Stoff bespannte Leichtmetallkonstruktionen. Beide Höhenruder verfügten über eine Trimmklappe aus Leichtmetall, die mittels Seilzügen im Flug verstellt werden konnten. Das Hauptfahrwerk, mit einem großen Rad, das auf einer nur einseitig auf einer Steckachse gelagert war, wurde elektrisch nach hinten in die Motorgondel eingefahren, wobei es nicht ganz darin verschwand, sondern das Rad ragte noch zur Hälfte heraus, um bei eventuellen Notlandungen die Motorgondeln zu schützen. Lange ölhydraulische Stoßdämpfer in Verbindung mit Spiralfedern und Gummipuffern erlaubten Start und Landung auf unbefestigten Graspisten. Die Räder verfügten über hydraulische Bremsen, wobei das Heckrad ungebremst war. Das Spornrad war starr und wurde nicht eingezogen und nicht lenkbar, war aber um 150° schwenkbar, so dass es sich der Fahrtrichtung anpassen konnte.
Die Martin 123 verfügte über sehr gute Flugleistungen
Der Erstflug der Martin 123 fand am 16.02.1932 statt und verlief ohne Probleme. Bereits bei den folgenden Versuchsflügen zeigte die Maschine das in ihr steckende Potential. Schon bei diesen ersten Fügen erreichte man eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h und so war man gleich mit dem schnellsten Jagdflugzeug, das bei der USAAC im Einsatz war, der Curtiss P-6E, die 328 km/h in 3.000 m Höhe erreichte. Damit war die Maschine den meisten damals eingesetzten Jagdflugzeugen in der Höchstgeschwindigkeit zumindest gleichwertig oder in vielen Fällen sogar überlegen. Nachdem man einige Änderungen vorgenommen hatte, so wurde die Spannweite gering vergrößert und die verwendeten Motoren gegen stärkere Wright R-1820-19 mit einer Startleistung von 675 PS (496 kW) ausgetauscht. Außerdem konnte auch der drehbare Waffenturm nun im Rumpfbug eingebaut werden, der verspätet geliefert worden war. Die Maschine wurde erneut der USAAC vorgestellt und diesmal erregten die Leistungen deren Aufmerksamkeit. Die Maschine wurde in XB-907 umbenannt und ab dem 20. März 1932 begannen die offiziellen Tests auf der Wright Field Airbase bei Dayton (Ohio), wo sich die Materiel Division des USAAC befand. Sehr schnell erkannte man das ungewöhnliche Potential der Maschine, die durch die neuen, stärkeren Motoren noch schneller geworden war. So erflog man im Oktober 1932 eine Höchstgeschwindigkeit von 333 km/h. Durch die neuen Motoren, den Einbau der kompletten Bewaffnung und einiger vorgenommener Verstärkungen der Struktur erhöhte sich die Leermasse allerdings von ursprünglich 3.629 kg um 785 kg auf 4.391 kg. Mittlerweile flogen auch weitere Piloten den neuen Bomber und alle waren einhellig mit den Leistungen und den Flugeigenschaften der Maschine sehr zufrieden.
Die Martin B-10 ging in Serienproduktion
Das zeigte sich auch das die Glenn L.Martin Company von der Materiel Division des USAAC mit einem Ehrenpokal für besondere Leistungen in der Luftfahrt ausgezeichnet wurde. Am 17. Januar 1933 erhielt Martin einen ersten Auftrag über den Bau von 48 Maschinen, gleichzeitig wurde auch der Prototyp XB-907 gekauft und in XB-10 umbenannt. Die Serienfertigung erfolgte in einer neuen Fertigungshalle in Cleveland, Ohio. Ab November 1933 wurden die ersten 14 Serienmaschinen als YB-10 an das USAAC ausgeliefert. Die Auslieferung erfolgte an das Wright Field, dem Sitz der Materiel Division des USAAC. Von dort aus wurden die Maschinen für die so genannte Army Air Corps Mail Operation, wo das USAAC zeitweilig als Luftposttransporter während des Air Mail Skandals 1934 fungierte und den Posttransport übernahm. 1935 wurden 103 weitere Bomber B-10B, die den bereits gelieferten 14 YB-10A glichen, bestellt.
Damit wurden folgende Bombergruppen ausgerüstet:
2. Bomb Group auf Langley Field
9. Bomb Group auf Mitchel Field
19. Bomb Group auf March Field
4. Composite Group auf den Philippinen
6. Composite Group in Panama Canal Zone
Im Februar 1936 wurden neben dem Goodyear Luftschiff „Enterprise“ und mehreren Keystone B-6A Bombern der 49. Bomb Squadron auch 13 B-10B dieser Squadron zur Versorgung von Virginias Tangier Island, Marylands Smith Island und an der gesamtem Chesapeake Bay während des extremen Winters eingesetzt, da die See zugefroren war und keine Schiffe die beiden Inseln und die an der Chesapeake Bay gelegenen Orte mehr erreichen konnten. Die Martin Bomber waren bis 139 Kampfflugzeuge der ersten Linie beim USAAC, nahmen aber im Gegensatz zu exportierten Maschinen nicht aktiv an Kampfhandlungen teil.
Die Exportausführungen der Martin Model 139 W:
Nachdem die Glenn L. Martin Company die von der Materiel Division für des USAAC bestellten Maschinen gefertigt und ausgeliefert hatte und keine neuen Aufträge mehr zu erwarten waren, stellte man den Antrag bei der US-Regierung zur Freigabe der B-10 unter der Bezeichnung Martin Model 139 W für den Export. Der Antrag wurde genehmigt und so wurden noch insgesamt 182 Maschinen für den Export gefertigt.
Sowjetunion:
Die erste Anfrage kam im September 1936 überraschenderweise aus der Sowjetunion, obwohl dort schon zu dieser Zeit einer der weltweit modernsten Bomber, die SB-2 (ANT-40) von A.N.Tupolew bereits zur Verfügung stand. Ein Exemplar wurde gekauft und anschließend zerlegt und analysiert. Eine angedachte Lizenzfertigung war nur vorgeschoben, um ein Exemplar erwerben zu können. Gleichzeitig erwarb man aber die Lizenz zum Bau des Wright SGR-1820 F3, der dann in der Sowjetunion in mehreren Ausführungen als M 25 und M 25A mit insgesamt 13.888 Exemplaren gefertigt wurde.
China:
Nachdem im Juli 1936 der Export der B-10 als Model 139 durch die US-Regierung frei- gegeben wurde, bestellte China schon im Herbst 1936 insgesamt 9 Maschinen, 6 in der Ausführung Model 139 WC-1 und drei in der Ausführung WC-2, die sich lediglich in den verwendeten Motoren unterschieden. Die Maschinen wurden im Februar und August 1937 geliefert und während des Zweiten Chinesisch-Japanischen Krieges 1937-1938 als Bomber und zur Seefernaufklärung verwendet.
Argentinien:
1936 schrieb die argentinische Luftwaffe Fuerza Aérea Argentina (FAA) einen internationalen Wettbewerb zum Kauf für den zukünftigen Standardbomber Argentiniens aus. In die engere Wahl kamen die deutsche Ju 86, die italienische Savoia Marchetti SM.79 und die Martin Model 139 WA. Nach den Vergleichsflügen stellte sich die Savoia Marchetti SM.79 als das eindeutig beste Modell heraus, aber auf Druck der US-Regierung bestellte die FAA 1937 insgesamt 22 Exemplare der Martin Model 139 WAA (das zweite A stand für Army), sowie das Demonstrationsmodell Model 139 WA zum Training der zukünftigen Besatzungen. 1938 wurden für die argentinische Marineflieger Comando de la Aviación Naval (COAN) 12 Maschinen Model 139 WAN (das N stand für Navy) gekauft und zusätzlich Demonstrationsmodell Model 139 WA für den Einsatz bei den Marinefliegern wieder flott gemacht.
Türkei:
1937 kaufte die Türkei 20 Exemplare des Models 139 WT, die mit Wright R-1820-G2 ausgerüstet waren. Der Kauf war das Ergebnis der umfänglichen Erneuerung der türkischen Luftwaffe, gleichzeitig wurden 30 He 111 und 30 Blenheim angeschafft. Die Model 139 WT kamen zur 55. und 56. Bomber Squadron sowie zur 9. Aufklärergruppe. Hauptaufgaben waren die Aufklärung über dem Schwarzen Meer und Überwachung der türkischen Küsten. Die Maschinen blieben bis 1946 im Einsatz. Zu dieser Zeit waren noch 12 Exemplare vorhanden.
Thailand:
Sechs Maschinen Model 139 WSM, die 1938 gekauft worden waren, bildeten die Bomberflotte der Royal Thai Air Force beim Beginn des französisch-Thailändischen Kriege 1940-41. Während des Krieges wurden mehrere Angriffe auf Xiang Khouang und Sisophon geflogen.
Niederlande:
Für seine Luftstreitkräfte in Niederländisch-Ostindien (heute Republik Indonesien) hatte Mitte der dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts die Verteidigungsdoktrin total geändert. Statt der defensiven Verteidigung des Luftraumes durch Jagdflugzeuge entschied man sich für eine offensive Verteidigung durch Bombenflugzeuge, mit denen man jegliche Angriffe bekämpfen wollte. Dafür wurden die vorgesehenen Ausgaben umgeschichtet, statt Jagdflugzeuge wollte man Bombenflugzeuge in ausreichender Anzahl kaufen. Natürlich sollte die heimische Luftfahrtindustrie davon profitieren, denn es sollte die neu entwickelte Fokker T.V, ein zweimotoriges Bombenflugzeug, gekauft werden. Allerdings gab es gegen den Kauf starke Bedenken, denn die T.V war, in typischer Fokker Bauweise als ein Stahlrohrgerüst mit Sperrholz und Leinwand verkleidet, gefertigt. Diese Bauweise war für den Einsatz in Niederländisch-Ostindien unter den dort herrschenden klimatischen Bedingungen aber nicht geeignet, man brauchte ein Flugzeug in Ganzmetallbauweise, und da bot sich die Martin Model 139 W an, zumal diese schon in Serie produziert wurde und eine ausgereifte Konstruktion darstellte. Dazu kamen wesentlich kürzere Lieferzeiten als die von Fokker für die T.V. So bestellte die Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch-Leger (ML-KNIL) 1936 12 Martin 139 WH-1. Weitere 26 Martin 139 WH-2 folgten im März 1937. Mit diesen 38 Maschinen bildete man eine Bombergruppe mit drei Staffeln. Bereits im Dezember 1937 folgte die nächste Bestellung über 40 Martin 139 WH-3 und im November 1938 weitere 40 WH-3A. Im Juli 1939 bestellte man noch zwei zusätzliche WH-3A als Ersatz für eingetretene Verluste. Diese Maschinen wurden auch als Martin Model 166 bezeichnet und waren an Rumpf, Tragflächen und Kabinenverkleidung überarbeitet worden. Auch wurden stärkere Triebwerke verbaut. Die WH-3 erhielten R-1820 G5 mit 900 PS (661,5 kW) Startleistung und die WH-3A R-1820-G-105A mit 1.000 PS (735 kW) Startleistung. Dadurch wurden diese Maschinen mit 365 km/h zu den schnellsten Martin 139. Im März 1940 waren dann alle bestellten Maschinen ausgeliefert. Als im Dezember 1941 der Krieg mit Japan begann, operierten noch 58 Maschinen in 6 Staffeln und 20 Maschinen aus der ersten und zweiten Bestellung bildeten die operative Reserve. Später unterstützten 22 Niederländisch-ostindische Martin 139W die britischen Truppen bei der Verteidigung Malaysias und Singapurs. Nach dem Verlust dieser Gebiete wurden die noch vorhandenen Maschinen, weniger als 10, zurück nach Java beordert.
Spanien:
Eine geplante Lizenzfertigung der Martin 139WSP in Spanien für die die republikanischen Luftstreitkräfte wurde von der US-Regierung im Rahmen der Nichteinmischungspolitik (Waffenembargo) nicht gestattet, obwohl bei CASA bereits eine Maschine gefertigt worden war. Als Ersatz lieferte die Sowjetunion dann modernste Bomber Tupolew SB-2 an die republikanischen Luftstreitkräfte.
Varianten:
XB-907:
Der erste gebaute Prototyp des Martin Model 123
XB-907A:
Für die offiziellen Testflüge durch die USAAC umbenannte XB-907
XB-10:
Bezeichnung der vom USAAC für die gekaufte XB-907A
YB-10A:
Ein weiterer Prototyp, mit zwei Wright R-1830-31 Motoren mit Turbolader Startleistung je 675 PS (496 kW)
RB-10MA
Bezeichnung für eine ursprünglich nach Niederländisch-Indien gelieferte Maschine, die 1942 von dort ausgeflogen wurde und von dem USAAC beschlagnahmt wurde und weiterverwendet wurde
B-10B (V-10A):
Erste Großserienausführung, ähnlich YB-10A, allerdings mit zwei Wright R-1830-33 Motoren mit Turbolader und Untersetzungsgetriebe Startleistung je 775 PS (570 kW) Es wurden insgesamt 103 Maschinen gebaut
B-10M:
Bezeichnung für einige B-10A, die zu Schleppflugzeuge für Lastensegler umgebaut wurden
YB-12:
Bezeichnung für sieben gebaute Serienmaschinen, Ausführung wie YB-10, allerdings mit zwei luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotoren Pratt & Whitney R-1690-11 mit Turbolader, Startleistung je 775 PS (570 kW) bei 2.100 U/min. Höchstgeschwindigkeit 351 km/h in Bodennähe. Für Flüge über Wasser verfügten die Maschinen über sogenannte Schwimmkammern mit einem Volumen von 250 oder 500 US-Gallonen (946,4 l oder 1.892,8 l) um bei Notlandungen auf dem Wasser das schnelle Versinken zu verhindern. Insgesamt sieben Maschinen gebaut
B-12A:
Entsprach der YB-12, allerdings mit zusätzlichem einbaubarem Tank (maximales Volumen 1.380 Liter) in den Bombenschacht zur Reichweitenerhöhung für Überführungsflüge (Reichweite bis 2.945 km). Insgesamt 25 Maschinen gebaut.
B-12AM:
Einige B-12A, die zu Zielschlepper umgerüstet wurden, erhielten diese Bezeichnung
YB-13:
Geplante, aber nicht gebaute Serie mit zwei luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotoren Pratt&Whitney R-1860-17 „Hornet“ ,Startleistung 700 PS (511 kW)
XB-14:
Versuchsmaschine, eine umgebaute B-10A mit zwei luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotoren Pratt&Whitney R-1830-9 „Twin Wasp“, je 950 PS (694 kW) Startleistung bei 2,400 U/min, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 352 km/h, 360 km/h in 4.000 m Höhe. Die Versuche wurden nach wenigen Flügen abgebrochen.
YO-45:
Umgebaute YB-10 für Tests als Hochgeschwindigkeits-Langstreckenaufklärer, zweimal Wright R-1820-17, Startleistung 675 PS (496 kW) bei 1.900 U/min. Obwohl die erflogenen Leistungen zufriedenstellend waren, wurden die Versuche beendet und führten nicht zu einer Fertigung dieser Variante.
Model 139 W:
Bezeichnung für das Export-Grundmodell.
Model 139 WA (WAA, WAN):
Exportversion für Argentinien (WAA für die Armee und WAN für die Marine) insgesamt 35 Maschinen
Model 139 WC:
Exportversion für China (9 Exemplare 139 WC-1 und 3 Exemplare 139 WC-2)
Model 139 WH-1/2:
Erste Exportversion für Niederländisch Ostindien.
WH-1: Wright GR-1820 F-53 Startleistung 770 PS (566 kW) bei 2.000 U/min, 13 Maschinen gebaut.
WH-2: Wright GR-1820 G-3 Startleistung 875 PS (643 kW) bei 2.000 U/min, 26 Maschinen gebaut.
Model 139 WH-3/3A(Model 166):
Zweite Exportversion für Niederländisch Ostindien Hauptunterschied zu WH-1/2 durchgehende Kabine, statt zwei Einzelkabinen und zusätzliche Bombenaufhängungen unter dem Tragflächenmittelstück.
WH-3: Wright R-1820 - G5 Startleistung 900 PS (661,5 kW) bei 2.050 U/min, 40 Maschinen gebaut.
WH-3A: Wright R-1820 – G105A Startleistung 1.000 PS (735 kW) bei 2.100 U/min 42 Maschinen gebaut.
Model 139 WR:
Geplante Ausführung für eine Lizenzfertigung in der Sowjetunion, als Motoren je zwei Wright SGR-1820 F-3, der als Schwezow M-25 in der Sowjetunion in Lizenz gebaut wurde, Startleistung 700 PS (514,5 kW) bei 1.850 U/min. Bei Martin ein Exemplar gebaut und an die Sowjetunion geliefert mit zwei Wright R-1820 – F53.
Model 139 WSM und WSM-2:
Exportversion für die Siam Air Force (Thailand), je drei Maschinen gebaut.
Model 139 WSP:
Bei CASA geplante Lizenzfertigung für die spanische Luftwaffe, von der US Regierung untersagt.
Model 139 WT:
Exportversion für die Türkei 20 Maschinen gebaut
Model 146:
1934/35 schrieb die Materiel Division des USAAC einen Wettbewerb für einen zukünftigen Langstreckenbomber aus. Teilnehmer waren unter anderem Boeing, Douglas und Martin. Martin reichte dafür seinen Entwurf Model 146 ein, der eine weiterentwickelte Martin Model 139 darstellte. Sieger des Wettbewerbs wurde der Entwurf von Boeing, die spätere B-17 Flying Fortress. Der Martin Entwurf kam auf einen sehr guten zweiten Platz, die Gipfelhöhe sollte 8.700 m betragen, die errechnete Höchstgeschwindigkeit war praktisch mit der der B-17 gleich und die Bombenlast nur 142 kg geringer, und der kalkulierte Preis betrug nur die Hälfte vom Preis einer B-17. Trotzdem wurde der Entwurf abgelehnt, da die Materiel Division der Meinung war, der Martin Entwurf sei technisch und taktisch bereits total ausgereizt und böte keinerlei Entwicklungspotential mehr. So wurde schließlich der drittplatzierte Entwurf, die Douglas B-18 Bolo, als zweites Modell für den Serienbau ausgewählt.
Museumsflugzeuge:
Ein erhaltenes Exemplar befindet sich im National Museum of the United States Air Force auf der Wright-Paterson Air Force Base in Dayton (Ohio). Die Maschine war ursprünglich eine Exportversion Martin 139 WAA und wurde 1938 an Argentinien geliefert.
Wrackteile mehrerer B-10 befinden sich im Nationaal Militair Museum in Soesterberg in den Niederlanden.
Die B.10 war eine wegweisende Bomberkonstruktion
Bei ihrem Erscheinen war die Martin B-10 ein sehr fortschrittliches Flugzeug, das aber durch die sprunghafte Entwicklung des Bomberbaus und dem Aufkommen der modernen Jagdeinsitzer Mitte der neunzehndreißiger Jahre schnell veraltete. Insgesamt wurden von der Martin B-10 348 Exemplare in verschieden Ausführungen gefertigt, davon 182 für den Export, davon 121 nach Niederländisch Ostindien.
Technische Daten: Martin B-10
Land: USA
Verwendung: Bombenflugzeug
Triebwerk: zwei luftgekühlter Neunzylinder Sternmotoren Wright R-1820-33 „Cyclone“ mit verstellbaren Dreiblatt-Metall-Propellern „Hamilton“
Startleistung: je 775 PS (578 kW) bei 1.900 U/min
Dauerleistung: je 600 PS (441 kW) kW) bei 1.780 U/min in 4.000 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 286 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 218 l/h
Ölverbrauch durchschnittlich: 9 l/h
Baujahr: 1932
Erstflug: 16.02.1932
Besatzung: 4 Mann
Abmessungen:
Spannweite: 21,49 m
Spannweite Flügelmittelstück: 6,12 m
Abstand der Propellerachsen: 4,88 m
größte Flügeltiefe: 3,93 m
kleinste Flügeltiefe: 1,55 m
größte Flügeldicke: 0,60 m
größte Länge Querruder: 4,66 m
größte Tiefe Querruder: 0,72 m
größte Länge Landeklappen: 4,18 m
größte Breite Landeklappen: 1,20 m
Länge: 13,64 m
größte Höhe: 4,70 m
Spannweite Höhenleitwerk: 5,96 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 1,90 m
größte Rumpfbreite: 1,07 m
größte Rumpfhöhe: 2,56 m
Kabinenlänge vordere Kabine: 1,80 m
Kabinenlänge hintere Kabine: 2,74 m
Länge Bombenschacht: 3,40 m
Propellerdurchmesser: 3,30 m
Propellerfläche: 8,55 m²
Spurweite: 5,06 m
Radstand: 10,12 m
Flügelfläche: 63,00 m²
Pfeilung Außenflügel : 7°
V-Form Innenflügel: 0°
V-Form Außenflügel: + 6°
Flügelstreckung: 7,33
Reifengröße Haupträder: 1100 mm x 375 mm
Reifengröße Spornrad: 380 x 150 mm
Massen:
Leermasse: 4.391 kg
Startmasse normal: 6.622 kg
Startmasse maximal: 7.439 kg
Tankinhalt: 3.200 Liter
Schmierstoff: 150 Liter
Flächenbelastung: 118,08 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,8 kg/PS (4,69 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 330 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 343 km/h
Marschgeschwindigkeit in 3.000 m: 313 km/h
Landegeschwindigkeit: 112 km/h
Gipfelhöhe: 7.345 m
Steigleistung: 448 m/min
Steigzeit auf 1.000 m: 2,5 min
Steigzeit auf 4.000 m: 15 min
Steigzeit auf 6.000 m: 24 min
Reichweite normal: 2.000 km
Reichweite maximal für Überführungsflüge mit Rumpfzusatztank: 2.945 km
Flugdauer maximal: 9,5 h
Startstrecke: 440 m
Landestrecke: 390 m
Bewaffnung:
drei 7,62 mm Maschinengewehre Browning M1 mit je 500 Schuß im drehbaren Bugturm , im Waffenstand auf dem Rumpfrücken und im Rumpfboden
Bombenlast: maximal 1.025 kg, davon 454 kg im Bombenschacht
Text und technische Daten: Eberhard KRANZ